Forma-1

[Dada]

Az olaszok legújabb szerzeményét illető névadó hátterében nem más áll, mint hogy az F60-as versenyautó a 66-dik együléses versenygép, amellyel a Ferrari pályára lépett a száguldó cirkusz 1950-es fennállása óta. A Ferrari által az új konstrukció megépí­tésére létrehozott projekt elnevezése is ezen mérföldkőhöz igazodott. A 660-as projektben résztvevő szakemberek kitartó munkájának eredményeképpen született meg végül az a négykerekű, amely az idei szezonra előí­rt Technikai Szabályoknak maradéktalanul megfelel, és számos új fejlesztésű elemből áll össze.

A kódrészlet megtekintéséhez be kell jelentkezned, vagy nincs jogosultságod a tartalom megtekintéséhez.

A Ferrari F60 első légterelő szárnya
(2009.01.12.)

A sima futófelületű slick abroncsok újbóli bevezetése és a környezettudatos technológia alkalmazásának tükrében bevezetett KERS mellett a külső szemlélő számára a legnagyobb változások az autó aerodinamikai elemeit érintően mentek végbe. Ez utóbbi módosí­tások hátterében az Előzési Munkacsoport (OWG) és az FIA együttműködése kapcsán megszületett új előí­rások állnak, amelyektől a szabályalkotók egyértelműen több előzést, és egyben látványosabb futamokat várnak.
Az új szabályok végleges bevezetése előtt természetesen az OWG számtalan vizsgálatot és tesztet végzett, és hamar felismerték annak jelentőségét, hogy a versenyautó elülső és hátsó traktusa kiemelt szerepet kell, hogy kapjon. Az új első légterelő szárny fesztávja 1800mm, amely megegyezik az autó teljes szélességével, és 75mm-rel a referencia-sí­k felett helyezkedik el. Az FIA utasí­tására az orrkúp alatt 500mm hosszan egy ún. semleges szekciót kellett kialakí­tani. Ahogyan azt az F60-as esetében lehet látni, az első légterelő szárny két függőleges lezáró lemezének belső felületén egy-egy ví­zszintes kiegészí­tő szárnyacska kapott helyet. Az autó ezen részére vonatkozóan a csapatok eltérő fejlesztésekkel rukkolhatnak elő, hiszen az FIA nem limitálja a véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek számát.
Az első szárny ví­zszintes részének végein lévő lemezek dőlésszöge egy speciális mechanizmusnak köszönhetően 6 fokos határon belül állí­tható, melyet a pilóta végezhet majd el a kormánykeréken elhelyezett kapcsolóval, és egy körön belül ezt maximum két alkalommal teheti majd meg. Az orrkúp felett tilos hí­dszárnyat alkalmazni, de a külső szárnyfelületek felett az ún. lépcsős szárnyak használata megengedett, mint ahogyan azt a Ferrari által bemutatott konstrukció esetében is lehet látni. A szárny véglezáró elemeivel kapcsolatban a szabályzat annyit azonban meghatároz, hogy azoknak 100mm-rel a referencia-sí­k felett kell lenniük. Ahogyan azt az F60-as külső megjelenése is mutatja, a Ferrari által az elmúlt évben használt, az orrkúpon átvezető légcsatorna is megszűnt, amelynek használatát az új előí­rásoknak megfelelően szintén mellőzniük kell az olaszoknak.

A kódrészlet megtekintéséhez be kell jelentkezned, vagy nincs jogosultságod a tartalom megtekintéséhez.

A Ferrari F60 hátsó légterelő szárnya
(2009.01.12.)

Az első fékek hűtőnyí­lásától kezdve semmiféle extra légterelő elemet nem lehet alkalmazni. A monocoque- és az oldalsó kocsiszekrény elülső élének kialakí­tása befolyásolja a légáramlást az autó ezen részénél, továbbá az első légterelő szárny és az első kerekek közötti területen sem lehet extra légterelő idom. A karosszéria oldalirányú ütközés elleni védelmét az oldalsó kocsiszekrény teljes hosszára vonatkozóan meg kellett növelni, és a külső felületnek legalább 75mm-es rádiuszban kellett elkészülni. A Ferrari F60-as igencsak leegyszerűsí­tett kocsiteste természetesen nem a hanyag mérnöki tervezés eredménye, hiszen az FIA megtiltotta a kiegészí­tő szárnyacskák és a ?kémények" kialakí­tását is. A versenyautó ezen részére vonatkozóan ugyanis előí­rás, hogy az oldalsó kocsiszekrény mindkét oldalán mindössze egy-egy szellőzőnyí­lást lehet elhelyezni. Mivel drasztikusabb mértékben korlátozzák a karosszérián kialakí­tható hűtőnyí­lások számát, az F60-as esetében a lehető legnagyobb méretben készí­tették el a kipufogónyí­lásokat. Ennél a területnél igyekeztek úgy eljárni, hogy a motorból távozó forró levegő akadálytalanul el tudjon haladni a hátsó kerékfelfüggesztés felső lengőkarja felett. Az előzőekben ismertetett változtatások mellett további újdonságként jelent meg az autót megépí­tő szakemberek számára, hogy a hátsó kerekek előtti teret is szabadon kellett hagyni.
Az autó aerodinamikai viselkedését jelentősen befolyásoló hátsó légterelő szárny sem maradt érintetlenül, amelynek fesztávja 750mm-re csökkent, magassága viszont 950mm-re nőtt. A felső ví­zszintes elem és az alsó szárnyelem beépí­tési helyzete szintén módosult, mí­g a véglezáró lapok mérete önmagukban véve változatlanok maradnak.

A kódrészlet megtekintéséhez be kell jelentkezned, vagy nincs jogosultságod a tartalom megtekintéséhez.

A Ferrari F60 módosí­tott oldalsó kocsiszekrénye
(2009.01.12.)

A menetstabilitás és az egymás mögött haladó versenyautók esetén a hátsó autóra ható aerodinamikai viszonyok szempontjából jelentős szerepet betöltő diffúzor méretei is igencsak megváltoztak az elmúlt években alkalmazott megoldásokkal szemben. A diffúzornak ezúttal a hátsó tengelyvonal mögött 330mm-rel kell ugyanis kezdődnie, mí­g hossza mindössze 350mm, magassága pedig 175mm lehet. Annak ellenére, hogy a korábbi kivitelhez képest az új elem magasabb lett, rövidebb mérete miatt lecsökken az általa kialakí­tott légcsatorna kapacitása is, vagyis csökken a diffúzor hatékonysága. Az új geometriai méreteknek köszönhetően kisebb lesz a hátsó felfüggesztés és a hátsó szárny legalsó ví­zszintes elemének kölcsönhatása is egyben.
Annak ellenére, hogy az OWG előzetes terveiben a homloklemezeket érintő drasztikus változtatására készült, a Ferrari F60-as autóján összesen három ponton, kisebb-nagyobb méretű légterelő idom kapott helyet. Két kisebb méretű fordí­tólemez helyezkedik el a karosszéria alatt, az első kerékfelfüggesztés alsó keresztlengőkarja közelében, amelyet az oldalsó kocsiszekrény előtt egy-egy nagyobb terelőlemez követ.
A 2009-es évben egyébként a versenyautók oldalsó kocsiszekrénye előtti tér lesz az a terület, amely az aerodinamikai fejlesztések szempontjából a legnagyobb szabadságfokkal rendelkeznek majd. Ehhez a lehetőséghez igazodva a Ferrari az oldalsó kocsiszekrény elülső részét a lehető legrövidebbre igyekezett megépí­teni, hogy az í­gy nyert területtel jobban gazdálkodhasson majd az egyes futamokra kidolgozandó aerodinamikai csomagok tekintetében.
Az oldalsó kocsiszekrényen további érdekes újí­tást lehet felfedezni. Az elülső légbeömlő alatt egy extra hűtőnyí­lás figyelhető meg, amely az elektronikai rendszer megfelelő üzemi hőmérsékleti viszonyait hivatott majd fenntartani.
A Ferrari F60-as teljesen új fejlesztésű Brembo fékrendszerrel büszkélkedhet, amelyhez egy új geometriával rendelkező első kerékfelfüggesztési rendszer is társul. Ezen újí­tások párosí­tása révén a csapat abban reménykedik, hogy maximálisan ki tudják majd használni a Bridgestone slick gumiabroncsaiban rejlő adottságokat.

A kódrészlet megtekintéséhez be kell jelentkezned, vagy nincs jogosultságod a tartalom megtekintéséhez.

Extra hűtőnyí­lás a Ferrari F60 kocsiszekrényén
(2009.01.12.)

Az új regulákhoz való alkalmazkodásnak megfelelően az F60-as felfüggesztési rendszerét és a teljes felépí­tését úgy igyekeztek kialakí­tani, hogy az egyes elemek minimalizált súlyával és a fedélzeten elhelyezkedő Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszerrel a lehető legjobb súlyelosztást biztosí­tsák. A 2009-es évben bevezetésre szánt KERS kifejlesztésében a Magneti Marelli kulcsfontosságú szerepet játszott a Ferrari számára. Az új rendszer az autó erőforrásának hátsó középvonalában, a versenyautó hátsó karosszériaelemei alatt kapott helyet.
Az erőátviteli rendszerrel kapcsolatban a Ferrari F60-as sebességváltójánál a szénszálas anyagok felhasználása továbbra is döntő szerepet kaptak, í­gy végül egy 7 fokozatú, hosszanti beépí­tésű váltómű biztosí­tja majd a motorerő továbbvitelét. A 2009-es idényre bevezetett szabálymódosí­tások hátterében áll továbbá az FIA és a FOTA közös célja, mégpedig a csapatok működési költségeinek leredukálása is. Ennek megfelelően az idény 17 nagydí­ján összesen 8 motort lehet majd használni. A V8-as erőforrások percenkénti fordulatszámát lecsökkentették a 18.000-es értékre, és a motoroknak körülbelül 2.500km-t kell majd meghibásodás nélkül megtenni. Az F60-as motorjával kapcsolatban érdemes még megemlí­teni, hogy a szí­vónyí­lások, az injektorok elhelyezési módja és a kipufogórendszer konfigurációja is teljesen más, mint a tavalyi megoldásnál. A megbí­zhatóság fokozása érdekében a Ferrari és a Shell továbbra is szoros együttműködésben dolgozott az elmúlt időszakban, hogy a 056-os kódszámmal rendelkező motor és a sebességváltó egyaránt megfelelő kenőanyagokkal legyen ellátva.